背景
马六甲海峡是世界上其中一条最重要的海运路线，它将印度洋和太平洋衔接起来。截至目前为止，这条将东亚和印度、中东及欧洲连接起来的900公里长海峡，运载着大约40%的世界贸易，每年有超过5万艘商船经过这里。
中国现在已经成为环球经济强国，而它接近80%的原油进口是经过马六甲海峡的，所以这条水道就成了中国能源安全的一项重要地缘政治课题。中国前国家主席胡锦涛在2003年把中国能源安全过度依赖于马六甲海峡的情况称为“马六甲困境”。
伴随着中国现任国家主席习近平的“一带一路”计划 （该计划的目的是要通过海陆基建促进中国和60多个国家的贸易联系），中国透过它的国营企业积极参与在马来西亚和运输交通有关的基建工程并不令人惊讶。这包括广西北部湾国际港务集团有限公司拥有关丹港口的40%股权，以及中国电力国际发展公司在价值430亿令吉的马六甲皇京港的联营，还有中国进出口银行和中国交通建设股份有限公司对东海岸铁道（ERCL）的融资和承建。
马来西亚如何面对“一带一路”计划将会影响着我们和未来世界最庞大经济体的关系。假如它是以策略性和透明化的方式进行的话，马来西亚人民将会从中受益。但巨型基建建筑工程也存在着让马来西亚陷入庞大债务的风险。
如今陷入困境的斯里兰卡可以让我们做个借镜。一个透过债务资助的巨型基建发展如果缺乏完善的计划以让当地经济从该项目中受惠，可能会带给国家一场债务灾难。斯里兰卡如今大部分的收入因为需要用来偿还债务都不能投资在教育、医疗及其他发展项目上。这些债务都是之前投入在到目前为止使用率极低的巨型基建上，例如过度庞大港口、机场等等 。
东海岸铁道（ECRL）真是Game Changer吗？
ECRL工程将会兴建600公里长的双轨电动铁道，它将会把巴生港口连接到位于雪兰莪鹅唛的综合交通航站，然后途经彭亨的文冬、文德甲和关丹港口；登嘉楼的甘马挽、吉底和瓜拉登嘉楼；以及吉兰丹的哥打巴鲁和道北。
图源：当今大马
这个新网络不但能将东海岸较落后的城镇和雪兰莪及吉隆坡连接起来，为这些城镇带来更多贸易、机会，也让这些城镇更容易到达，它也将马来西亚半岛东西海岸的港口连接起来，即关丹港口和巴生港口。ECRL项目的拥护者认为关丹—ECRL—巴生港口的连接会改变这区域的贸易路线，因为它可以让使用马六甲海峡的运输船只不必经过新加坡到达他们各自的目的地。
《海峡时报》在它题为“马来西亚的东海岸铁道被誉为能颠覆现状(Game Changer) 的工程”新闻报导里，按照来自马来西亚政府官员的资料提供了一道有趣的计算。它把从深圳途经关丹港口及ECRL到巴生港口的路线费用，与途经新加坡及马六甲海峡的路线费用做个对比。这个计算显示关丹—ECRL路线需时135个小时，每吨运货费用则是56美元；而新加坡—马六甲海峡路线需时165个小时，每吨运输货物费用是50美元。
关丹—ECRL路线可以节省30个小时但会贵10%。运输公司会否为节省30个小时而付出额外的运输费用和承受上货卸货的麻烦呢？我们也不确定官员所提供的运输时间资料是否有把上货卸货的时间算在内，因为这将会增加这条路线的航运时间。而上货卸货所增加的航运时间则取决于港口的效率。所以关丹—ECRL—巴生港口路线的可行性和实用性，需要更详细的研究和另外的公开讨论。
ECRL可疑的造价
无论如何，ECRL工程的造价将会影响乘客的火车票价及货物的运输费——工程造价越高，火车票和运输费就越昂贵。当乘搭费和运输费因着工程造价的增加而不再具有竞争力，ECRL可能将不会被充分使用，并会沦为一个昂贵的大白象。否则，政府就需要透过纳税人的钱给予补贴，让其费用保持竞争力。无论何者，人民最终都得为它买单。
